Для вытворчасці прадукцыі важна заставацца прывабнай для грузаперавозак.
Без дальнабойшчыкаў прамысловасць вытворчасці прадукцыі была б затонула.
«Каля 1-2 працэнтаў прадукцыі ідзе па чыгунцы», — сказаў Кені Лунд, віцэ-прэзідэнт па аперацыях падтрымкі Кампанія Алена Лунда у Ла Канадзе, Каліфорнія. «Ёсць людзі, якія думаюць, што гэта павінна быць 50 працэнтаў.
«Калі б мы маглі давесці яго да 3-4 працэнтаў, гэта дапамагло б».
Але нават калі можна было б крыху павялічыць чыгуначны транспарт, цэлую колькасць прадукцыі ўсё роўна трэба было б перавозіць па дарозе.
вось чаму Рабочая група па транспарціроўцы прадукцыі Паўночнай Амерыкі (NAPTWG) выпусціла набор
перадавой практыкі, каб арыентаваць грузаадпраўшчыкаў, атрымальнікаў і перавозчыкаў у пачатку гэтага года. Практыкі таксама былі тэмай сесіі на нядаўняй выставе United Fresh 2012.
Скарачаецца басейн
NAPTWG складаецца з зацікаўленых бакоў па транспарціроўцы прадукцыі з асацыяцый і галіновых груп па ўсёй Паўночнай Амерыцы. Ініцыятыва па распрацоўцы перадавога вопыту была абумоўлена неабходнасцю абараніць доступ галіны да грузаперавозак.
«Гледзячы на будучыню магутнасць і перавозчыкі, якія могуць перавозіць прадукцыю, яна скарачаецца», - сказаў Лунд.
Эканоміка, правілы, недахоп капіталу і старэнне працоўнай сілы і флоту - усё гэта ўнесла свой уклад
скарачэнне, сказаў Лунд. Дальнабойшчыкам таксама чакае скарачэнне гадзін, якія яны могуць адпрацаваць за адзін дзень — з 11 да 10. А электронныя бартавыя самапісцы хутка з’явяцца замест пісьмовых журналаў.
У Каліфорніі новыя, больш строгія правілы, якія рэгулююць рэфрыжэратары, могуць прывесці да таго, што некаторыя перавозчыкі проста адмаўляюцца перавозіць туды прадукты, сказаў Лунд.
Але ёсць яшчэ адна сур'ёзная прычына зніжэння колькасці дальнабойнікаў.
«Кіроўцы выходзяць з-за дрэннага абыходжання больш, чым з любой іншай прычыны — і гэта па ўсіх: праваахоўных органах, людзей на лаве падсудных», — сказаў ён. «І ў той жа час кіраваць аўтамабілем лягчэй. Апаратура значна лепшая».
І яшчэ ёсць унікальныя праблемы перамяшчэння прадукцыі.
«Вы павінны ведаць, што вы робіце, каб перавозіць трускаўку», - сказаў Лунд. «Гэта адрозніваецца ад перавозкі бавоўны або сухіх тавараў».
Праца ў камандзе
Прамысловасць практычна самарэгулявалася. Лунд сказаў, што, нягледзячы на тое, што ён чакае, што Закон аб мадэрнізацыі харчовай бяспекі вырашыць праблемы, звязаныя з маніторынгам тэмпературы і чысцінёй прычэпа, як вырашаць спрэчкі і хто адказвае за што, калі нагрузка зніжаецца або псуецца, па-ранейшаму падаюць на саму галіну.
«Да гэтага часу было шмат лепшых практык адносна таго, як адпраўляць прадукцыю, як захоўваць прадукцыю, як яе атрымліваць», — сказаў Дуг Стойбер, віцэ-прэзідэнт па L&M транспартныя паслугі у Ролі, штат Паўночная Караліна, і ўваходзіць у NAPTWG. «Гэты дакумент паказвае больш аб тым, як грузаадпраўшчык і грузаперавозчык працуюць разам, а грузаперавозчык і атрымальнік працуюць разам.
«Прадукцыйная прамысловасць рэалізуецца з тым, што транспартныя магчымасці становяцца ўсё больш важнымі і ўсё больш дэфіцытнымі, важна, каб прадукцыя была
разглядаецца як жаданая нагрузка і што пакупнікі прадукцыі становяцца жаданымі кірункамі».
Раней, сказаў Стойбер, «Давід павінен быў змагацца з Галіяфам», калі што-небудзь ішло не так.
«Гаворка ідзе пра тое, што партнёры, якія аддаюць грузы транспартным кампаніям, і тыя, хто прымае грузы ад транспартных кампаній, нясуць адказнасць за ахову саміх перавозчыкаў», — сказаў Штойбер.
Лепшыя практыкі таксама вызначаюць праблемы, звязаныя з бяспекай харчовых прадуктаў.
«Найлепшы вопыт разглядае і будзе працягваць разглядаць неабходнасць удзелу перавозчыкаў для падтрымання абсалютна бяспечнай ланцужкі паставак прадукцыі ад поля да відэльцы спажыўцоў», - сказаў Стойбер.